Archiv štítku: Železnice

Článek: Přednáška o nedostavěné železniční trati Opava – Fulnek

pred03vMálokterá beseda se setká s takovým zájmem, s jakým se setkala ta, která proběhla v pátek 14. března 2008 od 17.30 h. v Městském kulturním centru ve Fulneku.

Do sedmdesátých let 19. století, kdy stavba trati probíhala, se spolu s přednášejícím Mgr. Michalem Petrem z Opavy přeneslo na 140 účastníků této besedy.Plánovaná trať měla vést z Opavy přes Hradec nad Moravicí do Branky, dále na Bohučovice a kolem Skřípova přes Leskovec do Lukavce a pod Děrným až do Fulneku. Dále měla trať pokračovat přes Suchdol nad Odrou a Nový Jičín až do Trenčína.

pred01mNa přípravě trati se začalo pracovat po roce 1866 a v květnu 1873 byly zahájeny stavební práce, které byly ukončeny již v polovině ledna roku 1874. Na stavbě trati se podílelo cca 1400 italských dělníků. Nejvíce se pracovalo na úseku Opava–Fulnek, kde jsou dodnes patrny pozůstatky mnoha náspů, záseků a propustků. Byla postavena dokonce i hrubá stavba nádražní budovy, která byla umístěna na východ od fulneckého hřbitova (ten vznikl až po roce 1900).

Proč stavba nebyla dokončena? Na vině byl nedostatečný kapitál, chybné hospodaření vlády, přemrštěné podnikatelské vize a další aspekty. Stavba byla proto opuštěna a už nikdy nebyla dokončena.

pred08vPřednášku doplnil Mgr. Michal Petr promítáním záběrů z nedostavěné tratě a ofocenými mapami z vídeňského archivu, ve kterém se nachází nejvíce materiálů týkajících se celé akce.

Na závěr přednášky vystoupil se svými postřehy a doplněním i pan Zdeněk Melík z Ostravy, který je členem Klubu kolejové dopravy z Ostravy.

Pro ty, kteří zůstali i po skončení oficiální části, promítl Ing. Petr Lelek diapozitivy z roku 1998, kdy spolu s partou nadšenců procházeli pravděpodobnou trasou železnice.

Co říct na závěr? Za tak zdařilou akci lze jen poděkovat, ať už pracovníkům Městského kulturního centra ve Fulneku, tak přednášejícímu Mgr. Michalu Petrovi, který si tuto probl

ematiku vybral jako téma své diplomové práce (bližší informace na www.nedostavenatrat.estranky.cz), a především panu Stanislavu Šmeidlerovi, u kterého celý nápad vznikl.

Stanislav Šmeidler, Danuše Goldová

(Zdroj: Fulnecký zpravodaj, č. 4, duben 2008)

Fotografie z přednášky, 14. března 2008

(Foto: Radmila a Jan Hadaščokovi)

Článek: Železniční trať II.

Se stavbou se začalo už v červnu 1873 na několika místech. Ke stavbě se sjelo hodně dělníků, zvláště Slováků a Italů. Začaly se budovat mostky, propustky, záseky a náspy. Vše se tehdy provádělo jen lidskou silou za přispění střelného prachu. Jen znatelné pozůstatky trati v okolí ukazují, jak namáhavá práce to byla. Trať vycházela ze stanice Opava-západ, projela kolem Otic do stanice Branka-Hradec, přejela mostem řeku Moravici, stoupala kolem kopce Šibeníku do Chvalíkova a Bohuňovic, kde na 15. kilometru byla zastávka a překladiště. Obloukem kolem hájenky Bleška míjí obec Březová a dostává se do údolí Gručovského potoka. Dotýká se obce Leskovec, přejíždí mostem potok Gručovku a dostává se do katastru obce Lukavec. Projíždí zásekem v kopci, náspem těsně míjí horní lukavecký rybník, přetíná silnici Lukavec-Bílovec. Na 33. kilometru dosahuje nádraží Lukavec s výhybkou (plocha nádraží je ještě dnes dobře patrná).

Trať z této stanice pokračovala zásekem v kopci Radešovka, míjí chatu „Čundračku“ a vjíždí do kamenného záseku (ten je vytvořen odstřelem a stojí za zhlédnutí!). Pokračování trati míří úbočím kopce nad děrenským rybníkem, míjí místní pískovnu, a pak náspem (300 m pod hřištěm), překračuje nynější chodník k Fulneku a kolem silnice Děrné-Fulnek dojíždí k silnici Fulnek-Bílovec. Tuto přetíná (naproti současnému fulneckému hřbitovu), stáčí se mírně vlevo a dosahuje v 37. kilometru nádraží a překladiště Bahnhof Fulnek (pozn. Protože nádraží Fulnek bylo umístěno na slezském – tzn. děrenském – území, došlo zřejmě mezi radními obou míst k úmluvě, různým kompenzacím a ústupkům). Z něj železniční trať objížděla po východní straně kopce Jelenice, dostala se na pole nad Stachovicemi, Hladkými Životicemi do údolí Husího potoka, dále k Suchdolu a Novému Jičínu. Kolem potoku Jičinky směřovala trať k Starojické Lhotě, Palačovu a údolím Bečvy do Valašského Meziříčí. Přes Vsetín dál projela Vlárským průsmykem a dorazila k Trenčínu. Na této trati se nejvíce pracovalo v úseku Branka-Hradec až do Fulneku. Tento úsek byl nejvíce stavebně a finančně náročný. V počátcích stavby už začalo upadat soukromé podnikání, vznikla nedůvěra v železniční cenné papíry. Přidala se následná finanční krize na kVídeňské burze. Ta také zbavila tuto koncesovanou společnost peněžních prostředků. Práce pak postupně ustávaly a koncem ledna 1874 byly zastaveny úplně. Ještě nyní, po obchůzkách blízké krajiny, narazíme na zašlou stavbu trati. Můžeme spatrřit náspy, propustky, záseky, nejčastějí kolem Děrného, Lukavce a ke Skřípovu. Fulnecké nádraží bylo z hrubé části už vystavěno, byla vykopána nádražní studna. Stavba budovy v jeho prostoru (zaznačená v plánku IC) stála do doby, než byla odprodána a rozebrána (dle kroniky a vyprávění) do Kujav Franzovi Storzerovi.

Po nezdaru této akce, jejíž největší část nesla Země Slezská, bylo několik pokusů projekt obnovit. Jednalo se o něm s kladným výsledkem i v Říšské vládě. Stát se chtěl zaručit státní garancí, nakonec však z toho sešlo. Byl učiněn i pokus v letech 1906 – 1908, aby se aspoň s Opavou spojila města Vítkov, Fulnek a Bílovec. Přes značné spory mezi těmito městy s vedením a stavbou tras železnice nakonec došlo ke shodě a následnému vypracovanému generálnímu projektu tras. Nakonec ale vše zastavila I. světová válka a ze stavby opět sešlo.

Použitá literatura: Láznička Z. :Příspěvek k historii železničních projektů ve Slezsku.

(zdroj: Fulnecký zpravodaj, č.12, prosinec 2003, autor článku Stanislav Šmeidler)

Článek: Železniční trať I.

Ani se tomu nechce věřit, že letos (2003) uplynulo 130 let od chvíle, kdy byla zahájena stavba železniční tratě Opava – Trenčín, jež probíhala vesnicemi a oblastmi jen nepatrně vzdálenými od Fulneku.

Celý tento dopravní projekt (po propojení do Czenstochové) měl propojit Prusko s Uhrami a tím zaručit přepravu hornoslezského uhlí a opačným směrem přivážet kvalitní dobytek z Uher. Bylo tím i sledováno povznesení průmyslu v zemědělských oblastech země.

V Opavě bylo ve prospěch tohoto projektu založeno místními průmyslníky a bankéři konsorcium. Tomuto konsorciu udělilo Ministerstvo obchodu v listopadu 1869 koncesi i na přípravné technické práce. Po jejich ukončení bylo zažádáno znovu na ministerstvo o povolení ke stavbě trati. To však ve výběru udělilo koncesi Moravskoslezským ústředním drahám, které měly odlišný projekt stavby. Proti tomuto projektu ale měly velké výhrady města Fulnek a Nový Jičín.

Přesto se technicko-vojenská revize projektu trati sešla na přípravné stavbě za účasti politických vojenských železničních úřadů a zainteresovaných obcí. Jedním z návrhů bylo i schválení železničních stanic v našem okolí – Nový Jičín, Suchdol n. Odrou, Fulnek, Lukavec, Skřípov atd.. Nejspornější bylo určení a vedení trati od Skřípova (nejvyšší bod tratě) do Fulneku.

Představitelé Vítkova a Oder chtěli trať od Skřípova vést na Větřkovice, Moravské Vlkovice, Jerlochovice, k Odrám a do Suchdolu. Bílovečtí prosazovali svou – ze Skřípova na Starou Ves, Jílovec, Kostelec a do Fulneku. Všude byly ale nepříznivé spádové a výškové poměry. Nakonec Fulnečtí prosadili svou trasu – tedy původní.

Výsledkem revize a pak následných úprav na celé trati (jež se přizpůsobovala možnému průplavu Dunaj-Odra) byl výnos Ministerstva obchodu z 12. 8. 1872, jímž byla schválena celá stavba železniční trati. Na 14. 5. 1873 byla určena politická obchůzka celé trati, jež trvala do poloviny června. Bylo na ní probráno vše, včetně sporných otázek projektu. Celá trať z Opavy do Trenčína měla měřit 129 km a mělo po ní jezdit až 15 vlaků o délce 70 náprav v obou směrech. Celý rozpočet činil 20 milionů zlatých a stavba měla být hotova za 3 roky a 3 měsíce.

(zdroj: Fulnecký zpravodaj, č. 10, říjen 2003, autor článku Stanislav Šmeidler)

Článek: 130 let od zahájení stavby trati Opava – Fulnek

Ani se tomu nechce věřit, že letos (2003) uplynulo 130 let od chvíle, kdy byla zahájena stavba železniční tratě Opava – Trenčín, jež probíhala vesnicemi a oblastmi jen nepatrně vzdálenými od Fulneku.

Celý tento dopravní projekt (po propojení do Czenstochové) měl propojit Prusko s Uhrami a tím zaručit přepravu hornoslezského uhlí a opačným směrem přivážet kvalitní dobytek z Uher. Bylo tím i sledováno povznesení průmyslu v zemědělských oblastech země.

V Opavě bylo ve prospěch tohoto projektu založeno místními průmyslníky a bankéři konsorcium. Tomuto konsorciu udělilo Ministerstvo obchodu v listopadu 1869 koncesi i na přípravné technické práce. Po jejich ukončení bylo zažádáno znovu na ministerstvo o povolení ke stavbě trati. To však ve výběru udělilo koncesi Moravskoslezským ústředním drahám, které měly odlišný projekt stavby. Proti tomuto projektu ale měly velké výhrady města Fulnek a Nový Jičín.

Přesto se technicko-vojenská revize projektu trati sešla na přípravné stavbě za účasti politických vojenských železničních úřadů a zainteresovaných obcí. Jedním z návrhů bylo i schválení železničních stanic v našem okolí – Nový Jičín, Suchdol n. Odrou, Fulnek, Lukavec, Skřípov atd.. Nejspornější bylo určení a vedení trati od Skřípova (nejvyšší bod tratě) do Fulneku.

Představitelé Vítkova a Oder chtěli trať od Skřípova vést na Větřkovice, Moravské Vlkovice, Jerlochovice, k Odrám a do Suchdolu. Bílovečtí prosazovali svou – ze Skřípova na Starou Ves, Jílovec, Kostelec a do Fulneku. Všude byly ale nepříznivé spádové a výškové poměry. Nakonec Fulnečtí prosadili svou trasu – tedy původní.

Výsledkem revize a pak následných úprav na celé trati (jež se přizpůsobovala možnému průplavu Dunaj-Odra) byl výnos Ministerstva obchodu z 12. 8. 1872, jímž byla schválena celá stavba železniční trati. Na 14. 5. 1873 byla určena politická obchůzka celé trati, jež trvala do poloviny června. Bylo na ní probráno vše, včetně sporných otázek projektu. Celá trať z Opavy do Trenčína měla měřit 129 km a mělo po ní jezdit až 15 vlaků o délce 70 náprav v obou směrech. Celý rozpočet činil 20 milionů zlatých a stavba měla být hotova za 3 roky a 3 měsíce.

Se stavbou se začalo už v červnu 1873 na několika místech. Ke stavbě se sjelo hodně dělníků, zvláště Slováků a Italů. Začaly se budovat mostky, propustky, záseky a náspy. Vše se tehdy provádělo jen lidskou silou za přispění střelného prachu. Jen znatelné pozůstatky trati v okolí ukazují, jak namáhavá práce to byla. Trať vycházela ze stanice Opava-západ, projela kolem Otic do stanice Branka-Hradec, přejela mostem řeku Moravici, stoupala kolem kopce Šibeníku do Chvalíkova a Bohučovic, kde na 15. kilometru byla zastávka a překladiště. Obloukem kolem hájenky Bleška míjí obec Březová a dostává se do údolí Gručovského potoka. Dotýká se obce Leskovec, přejíždí mostem potok Gručovku a dostává se do katastru obce Lukavec. Projíždí zásekem v kopci, náspem těsně míjí horní lukavecký rybník, přetíná silnici Lukavec-Bílovec. Na 33. kilometru dosahuje nádraží Lukavec s výhybkou (plocha nádraží je ještě dnes dobře patrná).

Trať z této stanice pokračovala zásekem v kopci Radešovka, míjí chatu „Čundračku“ a vjíždí do kamenného záseku (ten je vytvořen odstřelem a stojí za zhlédnutí!). Pokračování trati míří úbočím kopce nad děrenským rybníkem, míjí místní pískovnu, a pak náspem (300 m pod hřištěm), překračuje nynější chodník k Fulneku a kolem silnice Děrné-Fulnek dojíždí k silnici Fulnek-Bílovec. Tuto přetíná (naproti současnému fulneckému hřbitovu), stáčí se mírně vlevo a dosahuje v 37. kilometru nádraží a překladiště Bahnhof Fulnek (pozn. Protože nádraží Fulnek bylo umístěno na slezském – tzn. děrenském – území, došlo zřejmě mezi radními obou míst k úmluvě, různým kompenzacím a ústupkům). Z něj železniční trať objížděla po východní straně kopce Jelenice, dostala se na pole nad Stachovicemi, Hladkými Životicemi do údolí Husího potoka, dále k Suchdolu a Novému Jičínu. Kolem potoku Jičinky směřovala trať k Starojické Lhotě, Palačovu a údolím Bečvy do Valašského Meziříčí. Přes Vsetín dál projela Vlárským průsmykem a dorazila k Trenčínu.

Na této trati se nejvíce pracovalo v úseku Branka-Hradec až do Fulneku. Tento úsek byl nejvíce stavebně a finančně náročný. V počátcích stavby už začalo upadat soukromé podnikání, vznikla nedůvěra v železniční cenné papíry. Přidala se následná finanční krize na Vídeňské burze. Ta také zbavila tuto koncesovanou společnost peněžních prostředků. Práce pak postupně ustávaly a koncem ledna 1874 byly zastaveny úplně.

Ještě nyní, po obchůzkách blízké krajiny, narazíme na zašlou stavbu trati. Můžeme spatrřit náspy, propustky, záseky, nejčastějí kolem Děrného, Lukavce a ke Skřípovu. Fulnecké nádraží bylo z hrubé části už vystavěno, byla vykopána nádražní studna. Stavba budovy v jeho prostoru (zaznačená v plánku IC) stála do doby, než byla odprodána a rozebrána (dle kroniky a vyprávění) do Kujav Franzovi Storzerovi.

Po nezdaru této akce, jejíž největší část nesla Země Slezská, bylo několik pokusů projekt obnovit. Jednalo se o něm s kladným výsledkem i v Říšské vládě. Stát se chtěl zaručit státní garancí, nakonec však z toho sešlo. Byl učiněn i pokus v letech 1906 – 1908, aby se aspoň s Opavou spojila města Vítkov, Fulnek a Bílovec. Přes značné spory mezi těmito městy s vedením a stavbou tras železnice nakonec došlo ke shodě a následnému vypracovanému generálnímu projektu tras. Nakonec ale vše zastavila I. světová válka a ze stavby opět sešlo.

Použitá literatura: Láznička Z.: Příspěvek k historii železničních projektů ve Slezsku

Zdroj: Fulnecký zpravodaj č. 10, 10/2003 a č. 12, 12/2003; autor článku Stanislav Šmeidler

Článek: Kudy by vedla I. díl

Procházka Klubu drahařů – sobota až neděle 10. – 11. dubna 1999

I přesto, že se podobná akce již dříve v éře KŽC konala, sešlo se na průzkum trasy nedokončené trati Trenčín – Opava v úseku Fulnek – Branka nejen 19 dráhařů, ale i 8 nečlenů.

Když jsme vystoupili z motoráku od Suchdola, byl nás plný peron. Na nádraží nás už čekal pan Šmeidler, který se stal pro sobotní den naším průvodcem. Po prezentaci účastníků jsme nejprve šli na obhlídku objektu, který měl sloužit jako výpravní budova nádraží ve Fulneku na trati Společnosti Moravsko-Slezské ústřední dráhy. Prostor kolejiště nádraží nebyl pravděpodobně dokončen a ani trasa od nádraží k prvnímu náspu u Děrného není jasná. Bohužel nás podobné pochyby provázely během celé akce (poz. red. – na dvou dalších místech).

Projekt, který by vše osvětlil, leží ve Vídni, takže jsme byli plně odkázáni jen na terénní pozůstatky, popisy v literatuře a dohady. Po obhlídce prostoru plánovaného nádraží jsme podle programu pokračovali do centra Fulneka. Před radnicí, kde byl naplánovaný druhý sraz, jsme se setkali s fulneckým místostarostou panem Pavlíčkem a místním historikem Peterkem. Ti nám poskytli fundovanou přednášku o historii města. Zajímavá byla zejména informace o okolnostech, které vedly k jeho zničení. Trosky se z města údajně nestaly následkem bombardování při osvobozovacích bojích, ale při požáru, který byl úmyslně založený proto, aby zahladil stopy po rabování. Tomu nasvědčují i dobové fotografie.

Během přednášky každému účastníkovi akce věnoval pan místostarosta brožuru, která zajímavě prezentuje nejen minulost města, ale i přítomnost a výhledy do budoucna. Rád bych na tomto místě znovu poděkoval panu Pavlíčkovi a Peterkovi, za čas na pozornost, kterou našemu klubu věnovali. Během doby, co jsme poslouchali v zasedací místnosti fulnecké radnice, rozehnal vítr poslední mraky, a na cestu k Děrnému, kde se nachází první viditelné stopy po budování trati, nám už svítilo slunce.

Násep s dobře zachovalým kamenným propustkem je viditelný i v mapě KČT (Klub českých turistů). Podle ní měl být tento násep jediné těleso mezi Fulnekem a Skřipovem. Fakticky se však stopy zemních prací nachází po celém úseku trati od Děrného až po severní úbočí Braneckého kopce. Jelikož šlo v podstatě o horskou dráhu, musela trať překonávat hlubokými zářezy výběžky svahů a vysokými náspy četná údolí bystřin, typických pro náhorní parovinu Oderských vrchů.

Stavba probíhala patrně tak, že najednou na celém úseku překonávaly údolí jednotlivé skupiny dělníků výkopem zářezů, náspem a propustky. Pouze na jediném místě, kde trať měla přecházet Gručovický potok, jsme našli pozůstatky stavby plánovaného dřevěného mostu.

Po dokončení náspu se v zářezech měly setkat sousední skupiny. Protože však stavba byla předčasně zastavena a většina výběžků nebyla překopána a údolí zasypána, šplhali jsme chvíli do prudkého kopce, chvíli slézali strmý svah, prodírali se křovím a mlázím, což nám výrazně ztěžovalo cestu.

Od náspu u Děrného se trať obloukem stáčí k severu, přičemž se mírně vlní. Asi dva kilometry před Lukavcem nasazuje na velké esíčko obloukem doprava. Poté, co přejde údolí bezejmenného přítoku Gručovického potoka vysokým náspem se snad nejdelším vybudovaným propustkem, stáčí vlevo a mělkým zářezem, ve kterém dnes vede polní cesta s místním názvem „Na drahách“, dospívá z jihozápadu do lukavecké zastávky v 33tím kilometru.

Tady většina opustila trasu dráhy a vedena vidinou pěnivého, chladivého moku seběhla do vesnice. Ti, co zůstali, si nedali „metodické“ pokračování po tělese vymluvit, a i přes ujišťování pana Šmeidlera, že kolem Lukavce je všechno neprůchodně uzavřeno v soukromých zahradách, pokračovali. Jak se vzápětí ukázalo, udělali to nejlepší, co mohli. Nejen, že si hladce prošli těleso, které se asi půl kilometru východně od Lukavce rozložilo ve velkém oblouku, ale také nezažili zklamání, jaké potkalo ostatní u zavřených dveří hospody.

Tím se stala situace kritická především pro žíznivce, kteří si zapomněli vzít něco k pití. Další hospoda je v Leskovci, takže jsme vyrazili co nejrychleji. Protože se nám nechtělo znovu drápat do kopce, jehož svahy nebezpečně krylo mlází, pokračovali jsme pohodlnou cestou údolím až k pomníku partyzánského odboje v místě zvaném (díky blízkému slušně zachovanému propustku) „Na tunelech“. Zde jsme se vrátili na těleso.

Trať udržuje severozápadní směr a až na drobné výjimky vede po vrstevnici. Postupuje po levém břehu potoka a v 29tém km přestupuje na pravý břeh. Zde Gručovický potok prudce mění směr západně. Po stavbě nerealizovaného mostu jsme objevili části kamenných základů pro prostorovou příhradovou konstrukci dřevěných podpěr, které nedokázalo úplně zničit ani několik povodní, co se tu od roku 1877 přehnaly. Dobře viditelné těleso jsme dále sledovali ze souběžné polní cesty.

První stavbou na okraji Leskovce byla stodola vybudovaná zřejmě za první republiky. Trať směřovala přímo do jejích vrat. O kousek dál stál nově rekonstruovaný vodní mlýn s pěkným náhonem. Většina z nás už neodlepila jazyk od patra, když jsme došli k hospodě v Leskovci. Popadl nás ale jenom vztek a pocit beznaděje, když jsme si na jejích dveřích přečetli, že dnes výjimečně otevírají až v 19 h.

V místě plánovaného křížení dráhy se silnicí jsme opustili trasu a šli do Březové. Konečně jsme se mohli napojit. V lokále to zašumělo, jakoby plivnul na rozžhavená kamna. Z Březové jsme pokračovali do Jančí, kde nás v příjemném ubytovacím hostinci „Na konci světa“ čekala skvělá večeře.

Na druhý den, posilněni vydatnou snídaní, jsme navázali tam, kde jsme den předtím skončili. Po dvacetiminutovém pochodu se nám těleso ztratilo v mokřinách Gručovického potoka. Po chvíli bloudění nás torzo náspu a zářezu zavedlo na okraj pole, na němž stopy plánované dráhy (pakliže tam vůbec kdy byly), rozorali nadšení zemědělci.

Další zbytky jsme našli v blízkém remízku, který se postupně změnil v les. Po celém úseku až ke Skřipovu bylo těleso dobudované. V současnosti je zčásti zalesněné, zčásti zatopené a v některých místech využívané jako polní cesta. Trať vedla téměř přímo a ve 23tím km přicházela severozápadním směrem do skřipovské stanice.

Přestože se celý den honily mraky, a žízeň zdaleka nebyla taková, jako včera, zaskočili jsme na „jedno“ do místní občerstvovny, kde nás předvídavě čekali další zájemci o prohlídku zbývajícího úseku trati.

Další těleso jsme objevili na okraji lesa Slepeného (západně od Skřipova opět případné pozůstatky stavby pohltilo pole), a až ke kamenolomu jižně od Bohučovic jsme nalézali stopy velkorysých zemních prací.

U kamenolomu se trať obracela východním směrem obloukem vypjatým k západu; v patnáctém kilometru dosahovala bohučovickou zastávku s nákladištěm. Kolem Bohučovic je situace nepřehledná, protože těleso dráhy bylo z části rozoráno, z části zastavěno obytnými domy. Tady se konečně projevila moje namožená Achillova šlacha natolik bolestivě, že jsem se zbytek cesty do Hradce plazil s několika „věrnými“ daleko za hlavní skupinou v čele s Jardou Černým.

Trať pokračovala na sever po západním úbočí vrchu Podulice, jihovýchodně od Chrabíkovic se vratným obloukem vypjatým severovýchodně stočila severozápadně a po svazích Braneckého kopce měla sestoupat do údolí Moravice, kde nás zastihl déšť. Jakou trasou to však mělo být se můžeme pouze dohadovat. Rozloučili jsme se na Hradeckém nádraží, promočeni, ale spokojeni s dobře vyvedenou akcí.

Jiří Roubík

Zdroj: www.sweb.cz/klub_draharu/win1250/minule/akce1999_1.htm; www.drahari.info, 19. 1. 2015