Článek: 130 let od zahájení stavby trati Opava – Fulnek

Ani se tomu nechce věřit, že letos (2003) uplynulo 130 let od chvíle, kdy byla zahájena stavba železniční tratě Opava – Trenčín, jež probíhala vesnicemi a oblastmi jen nepatrně vzdálenými od Fulneku.

Celý tento dopravní projekt (po propojení do Czenstochové) měl propojit Prusko s Uhrami a tím zaručit přepravu hornoslezského uhlí a opačným směrem přivážet kvalitní dobytek z Uher. Bylo tím i sledováno povznesení průmyslu v zemědělských oblastech země.

V Opavě bylo ve prospěch tohoto projektu založeno místními průmyslníky a bankéři konsorcium. Tomuto konsorciu udělilo Ministerstvo obchodu v listopadu 1869 koncesi i na přípravné technické práce. Po jejich ukončení bylo zažádáno znovu na ministerstvo o povolení ke stavbě trati. To však ve výběru udělilo koncesi Moravskoslezským ústředním drahám, které měly odlišný projekt stavby. Proti tomuto projektu ale měly velké výhrady města Fulnek a Nový Jičín.

Přesto se technicko-vojenská revize projektu trati sešla na přípravné stavbě za účasti politických vojenských železničních úřadů a zainteresovaných obcí. Jedním z návrhů bylo i schválení železničních stanic v našem okolí – Nový Jičín, Suchdol n. Odrou, Fulnek, Lukavec, Skřípov atd.. Nejspornější bylo určení a vedení trati od Skřípova (nejvyšší bod tratě) do Fulneku.

Představitelé Vítkova a Oder chtěli trať od Skřípova vést na Větřkovice, Moravské Vlkovice, Jerlochovice, k Odrám a do Suchdolu. Bílovečtí prosazovali svou – ze Skřípova na Starou Ves, Jílovec, Kostelec a do Fulneku. Všude byly ale nepříznivé spádové a výškové poměry. Nakonec Fulnečtí prosadili svou trasu – tedy původní.

Výsledkem revize a pak následných úprav na celé trati (jež se přizpůsobovala možnému průplavu Dunaj-Odra) byl výnos Ministerstva obchodu z 12. 8. 1872, jímž byla schválena celá stavba železniční trati. Na 14. 5. 1873 byla určena politická obchůzka celé trati, jež trvala do poloviny června. Bylo na ní probráno vše, včetně sporných otázek projektu. Celá trať z Opavy do Trenčína měla měřit 129 km a mělo po ní jezdit až 15 vlaků o délce 70 náprav v obou směrech. Celý rozpočet činil 20 milionů zlatých a stavba měla být hotova za 3 roky a 3 měsíce.

Se stavbou se začalo už v červnu 1873 na několika místech. Ke stavbě se sjelo hodně dělníků, zvláště Slováků a Italů. Začaly se budovat mostky, propustky, záseky a náspy. Vše se tehdy provádělo jen lidskou silou za přispění střelného prachu. Jen znatelné pozůstatky trati v okolí ukazují, jak namáhavá práce to byla. Trať vycházela ze stanice Opava-západ, projela kolem Otic do stanice Branka-Hradec, přejela mostem řeku Moravici, stoupala kolem kopce Šibeníku do Chvalíkova a Bohučovic, kde na 15. kilometru byla zastávka a překladiště. Obloukem kolem hájenky Bleška míjí obec Březová a dostává se do údolí Gručovského potoka. Dotýká se obce Leskovec, přejíždí mostem potok Gručovku a dostává se do katastru obce Lukavec. Projíždí zásekem v kopci, náspem těsně míjí horní lukavecký rybník, přetíná silnici Lukavec-Bílovec. Na 33. kilometru dosahuje nádraží Lukavec s výhybkou (plocha nádraží je ještě dnes dobře patrná).

Trať z této stanice pokračovala zásekem v kopci Radešovka, míjí chatu „Čundračku“ a vjíždí do kamenného záseku (ten je vytvořen odstřelem a stojí za zhlédnutí!). Pokračování trati míří úbočím kopce nad děrenským rybníkem, míjí místní pískovnu, a pak náspem (300 m pod hřištěm), překračuje nynější chodník k Fulneku a kolem silnice Děrné-Fulnek dojíždí k silnici Fulnek-Bílovec. Tuto přetíná (naproti současnému fulneckému hřbitovu), stáčí se mírně vlevo a dosahuje v 37. kilometru nádraží a překladiště Bahnhof Fulnek (pozn. Protože nádraží Fulnek bylo umístěno na slezském – tzn. děrenském – území, došlo zřejmě mezi radními obou míst k úmluvě, různým kompenzacím a ústupkům). Z něj železniční trať objížděla po východní straně kopce Jelenice, dostala se na pole nad Stachovicemi, Hladkými Životicemi do údolí Husího potoka, dále k Suchdolu a Novému Jičínu. Kolem potoku Jičinky směřovala trať k Starojické Lhotě, Palačovu a údolím Bečvy do Valašského Meziříčí. Přes Vsetín dál projela Vlárským průsmykem a dorazila k Trenčínu.

Na této trati se nejvíce pracovalo v úseku Branka-Hradec až do Fulneku. Tento úsek byl nejvíce stavebně a finančně náročný. V počátcích stavby už začalo upadat soukromé podnikání, vznikla nedůvěra v železniční cenné papíry. Přidala se následná finanční krize na Vídeňské burze. Ta také zbavila tuto koncesovanou společnost peněžních prostředků. Práce pak postupně ustávaly a koncem ledna 1874 byly zastaveny úplně.

Ještě nyní, po obchůzkách blízké krajiny, narazíme na zašlou stavbu trati. Můžeme spatrřit náspy, propustky, záseky, nejčastějí kolem Děrného, Lukavce a ke Skřípovu. Fulnecké nádraží bylo z hrubé části už vystavěno, byla vykopána nádražní studna. Stavba budovy v jeho prostoru (zaznačená v plánku IC) stála do doby, než byla odprodána a rozebrána (dle kroniky a vyprávění) do Kujav Franzovi Storzerovi.

Po nezdaru této akce, jejíž největší část nesla Země Slezská, bylo několik pokusů projekt obnovit. Jednalo se o něm s kladným výsledkem i v Říšské vládě. Stát se chtěl zaručit státní garancí, nakonec však z toho sešlo. Byl učiněn i pokus v letech 1906 – 1908, aby se aspoň s Opavou spojila města Vítkov, Fulnek a Bílovec. Přes značné spory mezi těmito městy s vedením a stavbou tras železnice nakonec došlo ke shodě a následnému vypracovanému generálnímu projektu tras. Nakonec ale vše zastavila I. světová válka a ze stavby opět sešlo.

Použitá literatura: Láznička Z.: Příspěvek k historii železničních projektů ve Slezsku

Zdroj: Fulnecký zpravodaj č. 10, 10/2003 a č. 12, 12/2003; autor článku Stanislav Šmeidler