Procházka Klubu drahařů – sobota až neděle 10. – 11. dubna 1999

I přesto, že se podobná akce již dříve v éře KŽC konala, sešlo se na průzkum trasy nedokončené trati Trenčín – Opava v úseku Fulnek – Branka nejen 19 dráhařů, ale i 8 nečlenů.

Když jsme vystoupili z motoráku od Suchdola, byl nás plný peron. Na nádraží nás už čekal pan Šmeidler, který se stal pro sobotní den naším průvodcem. Po prezentaci účastníků jsme nejprve šli na obhlídku objektu, který měl sloužit jako výpravní budova nádraží ve Fulneku na trati Společnosti Moravsko-Slezské ústřední dráhy. Prostor kolejiště nádraží nebyl pravděpodobně dokončen a ani trasa od nádraží k prvnímu náspu u Děrného není jasná. Bohužel nás podobné pochyby provázely během celé akce (poz. red. – na dvou dalších místech).

Projekt, který by vše osvětlil, leží ve Vídni, takže jsme byli plně odkázáni jen na terénní pozůstatky, popisy v literatuře a dohady. Po obhlídce prostoru plánovaného nádraží jsme podle programu pokračovali do centra Fulneka. Před radnicí, kde byl naplánovaný druhý sraz, jsme se setkali s fulneckým místostarostou panem Pavlíčkem a místním historikem Peterkem. Ti nám poskytli fundovanou přednášku o historii města. Zajímavá byla zejména informace o okolnostech, které vedly k jeho zničení. Trosky se z města údajně nestaly následkem bombardování při osvobozovacích bojích, ale při požáru, který byl úmyslně založený proto, aby zahladil stopy po rabování. Tomu nasvědčují i dobové fotografie.

Během přednášky každému účastníkovi akce věnoval pan místostarosta brožuru, která zajímavě prezentuje nejen minulost města, ale i přítomnost a výhledy do budoucna. Rád bych na tomto místě znovu poděkoval panu Pavlíčkovi a Peterkovi, za čas na pozornost, kterou našemu klubu věnovali. Během doby, co jsme poslouchali v zasedací místnosti fulnecké radnice, rozehnal vítr poslední mraky, a na cestu k Děrnému, kde se nachází první viditelné stopy po budování trati, nám už svítilo slunce.

Násep s dobře zachovalým kamenným propustkem je viditelný i v mapě KČT (Klub českých turistů). Podle ní měl být tento násep jediné těleso mezi Fulnekem a Skřipovem. Fakticky se však stopy zemních prací nachází po celém úseku trati od Děrného až po severní úbočí Braneckého kopce. Jelikož šlo v podstatě o horskou dráhu, musela trať překonávat hlubokými zářezy výběžky svahů a vysokými náspy četná údolí bystřin, typických pro náhorní parovinu Oderských vrchů.

Stavba probíhala patrně tak, že najednou na celém úseku překonávaly údolí jednotlivé skupiny dělníků výkopem zářezů, náspem a propustky. Pouze na jediném místě, kde trať měla přecházet Gručovický potok, jsme našli pozůstatky stavby plánovaného dřevěného mostu.

Po dokončení náspu se v zářezech měly setkat sousední skupiny. Protože však stavba byla předčasně zastavena a většina výběžků nebyla překopána a údolí zasypána, šplhali jsme chvíli do prudkého kopce, chvíli slézali strmý svah, prodírali se křovím a mlázím, což nám výrazně ztěžovalo cestu.

Od náspu u Děrného se trať obloukem stáčí k severu, přičemž se mírně vlní. Asi dva kilometry před Lukavcem nasazuje na velké esíčko obloukem doprava. Poté, co přejde údolí bezejmenného přítoku Gručovického potoka vysokým náspem se snad nejdelším vybudovaným propustkem, stáčí vlevo a mělkým zářezem, ve kterém dnes vede polní cesta s místním názvem „Na drahách“, dospívá z jihozápadu do lukavecké zastávky v 33. kilometru.

Tady většina opustila trasu dráhy a vedena vidinou pěnivého, chladivého moku seběhla do vesnice. Ti, co zůstali, si nedali „metodické“ pokračování po tělese vymluvit, a i přes ujišťování pana Šmeidlera, že kolem Lukavce je všechno neprůchodně uzavřeno v soukromých zahradách, pokračovali. Jak se vzápětí ukázalo, udělali to nejlepší, co mohli. Nejen, že si hladce prošli těleso, které se asi půl kilometru východně od Lukavce rozložilo ve velkém oblouku, ale také nezažili zklamání, jaké potkalo ostatní u zavřených dveří hospody.

Tím se stala situace kritická především pro žíznivce, kteří si zapomněli vzít něco k pití. Další hospoda je v Leskovci, takže jsme vyrazili co nejrychleji. Protože se nám nechtělo znovu drápat do kopce, jehož svahy nebezpečně krylo mlází, pokračovali jsme pohodlnou cestou údolím až k pomníku partyzánského odboje v místě zvaném (díky blízkému slušně zachovanému propustku) „Na tunelech“. Zde jsme se vrátili na těleso.

Trať udržuje severozápadní směr a až na drobné výjimky vede po vrstevnici. Postupuje po levém břehu potoka a v 29tém km přestupuje na pravý břeh. Zde Gručovický potok prudce mění směr západně. Po stavbě nerealizovaného mostu jsme objevili části kamenných základů pro prostorovou příhradovou konstrukci dřevěných podpěr, které nedokázalo úplně zničit ani několik povodní, co se tu od roku 1877 přehnaly. Dobře viditelné těleso jsme dále sledovali ze souběžné polní cesty.

První stavbou na okraji Leskovce byla stodola vybudovaná zřejmě za první republiky. Trať směřovala přímo do jejích vrat. O kousek dál stál nově rekonstruovaný vodní mlýn s pěkným náhonem. Většina z nás už neodlepila jazyk od patra, když jsme došli k hospodě v Leskovci. Popadl nás ale jenom vztek a pocit beznaděje, když jsme si na jejích dveřích přečetli, že dnes výjimečně otevírají až v 19 h.

V místě plánovaného křížení dráhy se silnicí jsme opustili trasu a šli do Březové. Konečně jsme se mohli napojit. V lokále to zašumělo, jakoby plivnul na rozžhavená kamna. Z Březové jsme pokračovali do Jančí, kde nás v příjemném ubytovacím hostinci „Na konci světa“ čekala skvělá večeře.

Na druhý den, posilněni vydatnou snídaní, jsme navázali tam, kde jsme den předtím skončili. Po dvacetiminutovém pochodu se nám těleso ztratilo v mokřinách Gručovického potoka. Po chvíli bloudění nás torzo náspu a zářezu zavedlo na okraj pole, na němž stopy plánované dráhy (pakliže tam vůbec kdy byly), rozorali nadšení zemědělci.

Další zbytky jsme našli v blízkém remízku, který se postupně změnil v les. Po celém úseku až ke Skřipovu bylo těleso dobudované. V současnosti je zčásti zalesněné, zčásti zatopené a v některých místech využívané jako polní cesta. Trať vedla téměř přímo a ve 23tím km přicházela severozápadním směrem do skřipovské stanice.

Přestože se celý den honily mraky, a žízeň zdaleka nebyla taková, jako včera, zaskočili jsme na „jedno“ do místní občerstvovny, kde nás předvídavě čekali další zájemci o prohlídku zbývajícího úseku trati.

Další těleso jsme objevili na okraji lesa Slepeného (západně od Skřipova opět případné pozůstatky stavby pohltilo pole), a až ke kamenolomu jižně od Bohučovic jsme nalézali stopy velkorysých zemních prací.

U kamenolomu se trať obracela východním směrem obloukem vypjatým k západu; v patnáctém kilometru dosahovala bohučovickou zastávku s nákladištěm. Kolem Bohučovic je situace nepřehledná, protože těleso dráhy bylo z části rozoráno, z části zastavěno obytnými domy. Tady se konečně projevila moje namožená Achillova šlacha natolik bolestivě, že jsem se zbytek cesty do Hradce plazil s několika „věrnými“ daleko za hlavní skupinou v čele s Jardou Černým.

Trať pokračovala na sever po západním úbočí vrchu Podulice, jihovýchodně od Chrabíkovic se vratným obloukem vypjatým severovýchodně stočila severozápadně a po svazích Braneckého kopce měla sestoupat do údolí Moravice, kde nás zastihl déšť. Jakou trasou to však mělo být se můžeme pouze dohadovat. Rozloučili jsme se na Hradeckém nádraží, promočeni, ale spokojeni s dobře vyvedenou akcí.

Jiří Roubík

Zdroj: www.sweb.cz/klub_draharu/win1250/minule/akce1999_1.htm; www.drahari.info, 19. 1. 2015 (na lukavec.info poprvé publikováno 19. 1. 2001)