Archiv štítku: Železnice

Historie: Boj o trať (1875)

Zhruba jeden rok po zastavení prací na stavbě trati mezi Opavou a Vlárským průsmykem (15. ledna 1874) se rozhodli představitelé města Bílovce využít situace a lobovat za přesměrování tratě od Skřípova na Bílovec.
Zprávu o tom nacházíme v Novojičínském týdeníku (Neutitscheiner Wochenblatt für Stadt und Land) z neděle 21. března 1875. Píše se vní, že se vynakládá mnoho úsilí i peněz, aby se prokázalo, že trasování přes Bílovec zajištěné obcí, vládou i soukromníky, je vhodnější, než původní od Skřipova na Lukavec a Fulnek. Trasování na Bílovec podle článku nemá žádné významné nedostatky/překážky, jen mírné stoupání u Bílovského kopce, zatímco u Fulneku je zapotřebí významnější objížďku.
Uvádí se ale, že přes různé přísliby, že bude Bílovec zohledněn, díky nimž rostly místním naděje uslyšet brzy v Bílovci lokomotivu se vše spíše odkládá.
V této věci dokonce podnikl starosta Bílovce Adolf Stolz v březnu 1875 cestu do Vídně, aby znovu žádal o zahrnutí Bílovce do této tratě.
Autor článku znovu vyjádřil přesvědčení, že provoz v Bílovci je větší a zajistil by trati lepší rentabilitu než při trasování na Fulnek.

Jak už dnes víme, trať nebyla dokončena, a obě města Fulnek i Bílovec byly připojeny na páteřní trať 270 jen místními tratěmi ze Studénky a Suchdolu nad Odrou.

Zdroj: Neutitcheiner Wochenblatt, 1875, 21.3., č. 12, str. 3

https://books.google.cz/books?id=3hMNDd1Un-sC&pg=PA91&dq=luck+bei+Fulnek&hl=cs&sa=X&ved=0ahUKEwiI0aLdqPnfAhWHLFAKHRJyAuA4ChDoAQhNMAU#v=onepage&q=luck%20bei%20Fulnek&f=false

Historie: Trať Opava – Fulnek v jednání Poslanecké sněmovny (1931)

Po předčasném ukončení stavby tratě Opava Fulnek byly ještě několikrát snahy stavbu obnovit a dokončit, alespoň částečně. Jednou z těchto snah jsme zaznamenali v stenoprotokolech Poslanecké sněmovny Národního shromáždění První republiky z roku 1931.

K dokončení trati se vyjádřili poslanci ing. Rudolf Jung (teoretik nacioálního socialismu) a německý poslanec a starosta Fulneku Leo Schubert (silný odpůrce Československé republiky) při projednávání vládního návrhu zákona o státní zápůjčce investiční.

K 19. únoru 1931 máme tyto záznamy:

Rudolf Jung:

„… V souvislosti s tím a s vládním návrhem tisk 953, který se rovněž dnes projednává, o státní investiční zápůjčce 1300 milionů, mohu jistě poukázati na nutné stavby místních drah v německém území. Vzhledem k tomu, že nouze a nezaměstnanost jest největší v německém území, jak již mezi jiným bezvadně vyložili také naši řečníci k hospodářské krisí, bylo by jen příkazem spravedlnosti, aby v rámci investičního programu, spojeného s investiční zápůjčkou, byly konečně uskutečněny také tyto stavby drah, tím spíše, když tyto stavby byly již v stavebním programu místních drah ve starém Rakousku.

Poukazuji krátce na projekty drah. Jde o trati: Albrechtice-Cukmantl ve Slezsku, kteroužto tratí otevře se údolí Zlaté Opavice, Opava-Fulnek, Horní Benešov-Bruntál, Německá Libina-Rýmařov, Dolní Beřkovice-Dubá, Jáchymov-Český Wiesenthal, dráha po hřebenu Rudohoří Vejprty-Český Wiesenthal a trať Karlovy Vary-Bochov. Ony kraje mají většinou krásnou krajinu, a kdyby se otevřely dopravě, nekonečně by získaly. Mimo to jsou v nich z části drobné průmyslové závody, které by tímto způsobem získaly větší odbyt svých výrobků. Jako příklad uvádím slezskou trať Albrechtice-Cukmantl. Jest to tak zvaná trať Zlaté Opavice. Po 35 let usilují obce ležící v údolí Zlaté Opavy: Albrechtice, Hynčice, Heindorf, Holčovice, Komora, Kutlberk, Heřmanovice Horní a Dolní Grunt a Cukmantl, aby konečně byla zahájena stavba železniční trati, která byla již třikrát trasována. Ministerstvo železnic projevilo k tomu také ochotu, žádá však od jmenovaných obcí 30% příspěvek. Takovouto částku nemohou však chudé horské obce zaplatiti a očekává je tedy úplné zbídačení. Výroba dřevěného zboží a ruční tkalcovství, provozované v údolí Zlaté Opavice a známé také za hranicemi státu, nemůže pro špatné poměry dopravní konkurovati. Proto uvedené obce rok co rok se vylidňují. Celý projekt jest rozpočten na 36 milionů.

Podobně je tomu také s ostatními uvedenými projekty místních drah. V resolucích ke státnímu rozpočtu poukázali jsme již několikráte na tyto projekty a připomínáme vládě její povinnost, aby v rámci investičního programu uskutečnila také tyto plány a aby celý investiční úvěr nevydala snad v českých krajích a nepoužila ho na sanaci zbytkových statkářů a k podobným účelům.

Poněvadž můj klubovní kolega posl. Schubert obšírně promluví k investičnímu úvěru, přestávám na těchto krátkých výkladech. Kol. Schubert podá také pozměňovací návrh k vládnímu návrhu o investičním úvěru, ve kterém se bude žádati, aby se na provedení projektů těchto místních drah použilo částky 400 milionů.“

Leo Schubert:

“ Pozměňovací návrh posl. Schuberta a druhů k §u 2:

Odst. 1 znějž:

„Částka 1.000,000.000 Kč jest určena na úhradu investičních nákladů čsl. státních drah (§§ 3-5). Z toho jest 400,000.000 Kč určeno na stavbu těchto místních drah: Albrechtice-Cukmantl, Opava-Fulnek, Horní Benešov-Bruntál, Německá Libina-Rýmařov, Dolní Beřkovice-Dubá, Jáchymov-Saský Wiesental, dráhy po hřebenech Rudohoří (Vejprty-Wiesental Český) a trati Karlovy Vary-Bochov.“

K tomuto návrhu se posléze vyjádřil poslanec zpravodaj Josef Patejdl:

„První pozměňovací návrh p. posl. Schuberta navrhuje, aby ministr financí byl zmocněn k uzavření investiční půjčky 3 1/2 miliardy Kč. Při tom navrhuje, aby tato investiční zápůjčka byla rozdělena tak, že by 1 miliarda byla určena na úhradu investičních nákladů čsl. státních drah zde vypočítává, které místní dráhy to mají býti a ze zbytku 2 1/2 miliardy bylo použito 1 miliardy na investiční účely okresů a obcí, 800 milionů na podporu stavebního ruchu.

Pan posl. Schubert by, myslím, přišel do velikých rozpaků, kdyby měl býti dotázán, jakým způsobem by se měly všechny tyto peníze rychle opatřiti, a kdyby měl zejména vysvětliti, kde najíti okamžitě úhradu, a zejména, zdali půjčka v této tak veliké částce by se neodrazila nepříznivě na našem finančním a úrokovém trhu. Nemohu se vysloviti pro tento pozměňovací návrh a navrhuji, aby návrh p. posl. Schuberta byl zamítnut.“

Celé snažení pak bylo zakončeno na 107. schůzi následujícího dne, kdy došlo k hlasování. Podívejme se na zápis jeho průběhu:

„… Kdo souhlasí s celou osnovou zákona v úpravě návrhů posl. Schuberta a druhů, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je menšina. Návrh je zamítnut.“

Tímto skončila jedna z posledních snah o obnovu stavby trati přes Lukavec.

Zdroj:

http://www.psp.cz/eknih/1929ns/ps/stenprot/106schuz/

http://www.psp.cz/eknih/1929ns/ps/stenprot/107schuz/

Historie: Lukavec v roce 1884

Z druhé poloviny 19. století se nám dosud nedařilo získat mnoho přímých zpráv. Bohužel. Mnoho informací jsme tak získávali nepřímo z různých statistik. O  to  cennější  je  česká  zpráva ze  4. května 1884 pocházející přímo z Lukavce od Lukavjáka.

K našim poměrům

Neračte se laskaví čtenáři diviti, že již i ten Lukavec se dere do novin; vždyť v posledním času vyskytá, se častěji některá ta nová vesnička a hlásí se k obcím pokročilejším, o kteréž v těchto novinách dříve ani slechu nebylo, vyjma, když se ve veřejných dražbách oznamovalo, že tam zas nějaká usedlost nebo chaloupka přišla „na buben“. Však ono jich přijde časem ještě více a Lukavec nemusí být právě ten poslední.
Nedávno bylo u nás pozorovati jakýsi čilý,  jindy nebývalý ruch; kde se sešlo několik občanů, již pilně o něčem rokovali, ač se náš lid jinak o veřejnost mnoho nestará. A podnět k tomu dala mezi lidem roztroušená zpráva o dostavění kolem nás vedoucí, nedokončené železnice. Proto též není divu že se pilně jednalo; každý sobě vzpomene na onu dobu, kdy se u nás jen „hemžilo“ dělníkův Italův, Čechův a j. stavějících tuto dráhu.
Tenkrát bylo u nás o něco lépe, peněz dost, jednak od pronajatých bytů, jednak za stravu atd. a hrdě se pohlíželo do budoucnosti, až ten „Lucifer s ohnivou peci“, jak železnici naši předkové říkali,
kolem nás pojede.
Než tu pojednou se rozlítla zpráva, že se železnice přestane stavěti, že se nedostává peněz: a za krátký čas ty písně Čechův a Italův jindy dlouho do noci se ozývající úplné ztichly. A rolníci
naši tenkrát trpce pohlíželi na své rozryté pole, na ty jámy a náspy nadělané, každou chvíli dobytku nebezpečím hrozící, na  přerušené cesty — a hrdost tehdejší i vyhlídka na stálý výdělek zmizela.
Železnice se stavěti přestala, avšak našemu lidu vtiskla se v paměť na delší čas ještě bolnější upomínka na dobu tu; přikvačila na nás následkem nespořádanosti ze všech stran sehnaného lidu hrozná cholera, kteráž si v krátkém čase jen z naši malé vesnice — v roku 1880 čítala 555 obyv. — přes 100 osob za oběť vyžádala. Tenkrát Italové sobě zavazovali tváře — aby se jich to tak hned nechytlo – a utíkali z Lukavce. Někteří z nich smrti neušli a jsou u nás pohřbeni.
Bylo tenkráte u nás smutno a věru není nic smutnějšího, jako když se v malé vesnici co chvilka ten „umíráček“ rozhoupá. –
Na to  se  však již  málo vzpomene; spíše na výdělek – peníze, a těch je v našem chudém kraji skutečně zapotřebí. Přáli bychom si proto dostavění naší železnice, aby nám tato aspoň něco vynesla;
to rozryté pole nám beztoho nic nepřináší. Avšak bude-li se skutečně stavěti, neví se posud jistě, musíme   zatím   s   nadějí   pohlížeti  do  budoucnosti.

Zdroj: Opavský týdenník, 7.5.1884, roč. XV., č. 36, str. 3

Článek: Přednáška o nedostavěné železniční trati Opava – Fulnek

pred03vMálokterá beseda se setká s takovým zájmem, s jakým se setkala ta, která proběhla v pátek 14. března 2008 od 17.30 h. v Městském kulturním centru ve Fulneku.

Do sedmdesátých let 19. století, kdy stavba trati probíhala, se spolu s přednášejícím Mgr. Michalem Petrem z Opavy přeneslo na 140 účastníků této besedy.Plánovaná trať měla vést z Opavy přes Hradec nad Moravicí do Branky, dále na Bohučovice a kolem Skřípova přes Leskovec do Lukavce a pod Děrným až do Fulneku. Dále měla trať pokračovat přes Suchdol nad Odrou a Nový Jičín až do Trenčína.

pred01mNa přípravě trati se začalo pracovat po roce 1866 a v květnu 1873 byly zahájeny stavební práce, které byly ukončeny již v polovině ledna roku 1874. Na stavbě trati se podílelo cca 1400 italských dělníků. Nejvíce se pracovalo na úseku Opava–Fulnek, kde jsou dodnes patrny pozůstatky mnoha náspů, záseků a propustků. Byla postavena dokonce i hrubá stavba nádražní budovy, která byla umístěna na východ od fulneckého hřbitova (ten vznikl až po roce 1900).

Proč stavba nebyla dokončena? Na vině byl nedostatečný kapitál, chybné hospodaření vlády, přemrštěné podnikatelské vize a další aspekty. Stavba byla proto opuštěna a už nikdy nebyla dokončena.

pred08vPřednášku doplnil Mgr. Michal Petr promítáním záběrů z nedostavěné tratě a ofocenými mapami z vídeňského archivu, ve kterém se nachází nejvíce materiálů týkajících se celé akce.

Na závěr přednášky vystoupil se svými postřehy a doplněním i pan Zdeněk Melík z Ostravy, který je členem Klubu kolejové dopravy z Ostravy.

Pro ty, kteří zůstali i po skončení oficiální části, promítl Ing. Petr Lelek diapozitivy z roku 1998, kdy spolu s partou nadšenců procházeli pravděpodobnou trasou železnice.

Co říct na závěr? Za tak zdařilou akci lze jen poděkovat, ať už pracovníkům Městského kulturního centra ve Fulneku, tak přednášejícímu Mgr. Michalu Petrovi, který si tuto probl

ematiku vybral jako téma své diplomové práce (bližší informace na www.nedostavenatrat.estranky.cz), a především panu Stanislavu Šmeidlerovi, u kterého celý nápad vznikl.

Stanislav Šmeidler, Danuše Goldová

(Zdroj: Fulnecký zpravodaj, č. 4, duben 2008)

Fotografie z přednášky, 14. března 2008

(Foto: Radmila a Jan Hadaščokovi)

Oživlý svět techniky

Nedostavěná železniční trať Opava – Fulnek 1873 – 1874

Počátkem 70. let 19. století přišla společnost „Moravskoslezská centrální dráha“ s poměrně velkolepým plánem na rozvoj železnic na Moravě a ve Slezsku. Vedle své páteřní trati z Olomouce do Krnova a odboček do Głubczyc, Opavy, Głuchołaz a Nysy měla vzniknout spojnice tehdejšího Pruska a Uher. Společnost plánovala vytvořit „nejkratší spojnici mezi Černým a Baltským mořem“ a konkurovat tak KFNB zejména v přepravě uhlí ze Slezska na jih.

Op-Fulnek mapa p+
Zaznačení trasy nedokončené železnice na úseku Branka – Fulnek. 1- Stanice Hradec-Branka (km 6,3), 2 – Výhybna Bohučovice (km 15,1), 3 – Stanice Skřipov (km 23,0), 4 – Výhybna Lukavec (km 32,2), 5 – Stanice Fulnek (km 36,4); (mapka a foto OŽK)

Z nádraží MSCB (dnešní stanice Opava západ) měla trať vycházet obloukem směrem na jihovýchod a posléze jižním směrem kolem východního okraje Otic sledovat silnici Opava–Hradec. Tato podoba se částečně shoduje s linií současné místní dráhy Opava–Hradec. Pro oblast Branky u Opavy a Hradce bylo na katastru obce Branky navrženo spojené nádraží Hradec-Branka se třemi kolejemi. Stanice měla vzniknout v místech dnešního ředitelství firmy Brano.

V dalším úseku mezi Brankou a Hradcem měla trať na vysokém náspu překročit řeku Moravici a poté stoupat pod hřbitovem, úbočím Braneckého kopce a dalším obloukem ho pak severně obejít. Následně měla trať vystoupat kolem Vršovic do Bohučovic, kde byla projektována dvoukolejná výhybna. Pod bohučovickým lomem měla trať přejít údolí Záviliší a pokračovat kolem Jakubčovic ke Skřipovu, kde se nacházel vrcholový bod trati a stejnojmenná stanice. Poté byla trasována v okolí Březové a do údolí Gručovického potoka. Následovat měla výhybna Lukavec a stanice Fulnek, Suchdol nad Odrou, Nový Jičín, Valašské Meziříčí a Vsetín. Následně měla železnice vystoupat až k Vlárskému průsmyku a posléze klesat k Trenčínu. Tam měla navázat na Povážskou dráhu. Celková délka trati na našem území byla koncesována v délce 129 km. Největší stoupání bylo pouze 16 promile, což bylo vzhledem k trasování poměrně náročným terénem obdivuhodné.

Začátkem roku 1873 byly nasmlouvány dodávky kolejiva, vozů i lokomotiv. V květnu 1873 přišli do Opavy italští stavitelé železnic – barabové. Stavba pokračovala velmi rychle. V době ma­xi­mál­ní­ho rozsahu výstavby pracovalo mezi Opavou a Fulnekem na 1 600 mužů a 200 koní.

Počátek konce stavby znamenal květnový krach na vídeňské burze v roce 1873. Jeho důsledky se plně projevily až po zahájení stavby, kdy se nepodařilo prodat ani zbývající akcie společnosti. Samotné práce byly započaty v červnu 1873 a nějakou dobu ještě pokračovaly, ale ke dni 15.1.1874 byly všechny stavební činnosti zastaveny. Koncem roku 1873 byly v úseku Opava–Suchdol nad Odrou již z jedné třetiny hotovy zemní práce, postavena byla čtvrtina mostů a propustků. Byla položena asi třetina pražců. Na území Slezska (tedy v úseku Opava–Fulnek) bylo postaveno skoro celé těleso trati a ve Fulneku se začala stavět staniční budova.

Rakouský stát přikládal stavbě velký význam, proto se opakovaně snažil najít nového koncesionáře, neboť MSCB svou koncesi vrátila. I přes snahu města Opavy, které na stavbě hodně záleželo, se nepodařilo projekt obnovit. Stavba trati byla jednou z největších zkažených investic té doby, byl ztracen kapitál více než 4,7 milionu zlatých. Vedle finančních závazků bylo třeba řešit i problémy se čtrnácti novými lokomotivami, které byly pro nikdy nedokončenou trať vyrobeny. Společnost MSCB se ekonomicky nikdy zcela nevzpamatovala a pro špatné hospodářské výsledky byla roku 1895 zestátněna.

Díky novému zákonu z roku 1880, který podporoval výstavbu lokálních drah, byly v trase nedokončené trati vybudovány místní dráhy Suchdol nad Odrou–Nový Jičín, Suchdol nad Odrou–Fulnek a nakonec i Opava–Hradec. Jednání o dokončení spojnice Hradce a Fulneka probíhala od roku 1906 až do roku 1914, kdy zdlouhavá jednání zhatila 1. světová válka. V meziválečném období se o možnostech spojit Opavu s Fulnekem opakovaně jednalo i v československém senátu. Město Fulnek se připomnělo s požadavkem na obnovení stavby ještě v roce 1946.

Z nedokončeného úseku trati Hradec–Fulnek je do dnešních dní zřetelný násep nad silnicí z Branky do Chvalíkovic a dále od Skřipova skoro až do Fulneka. Dochovalo se několik propustků a v lesích mezi Leskovcem a Fulnekem se má skrývat nedokončený tunel, který byl projektován na délku 135 metrů. V Bohučovicích byl zarovnaný terén, určený původně pro výhybnu, využit jako malé hřiště. Drážní těleso je místy velmi výrazné, a proto se dodnes ob­je­vuje v pod­rob­nějších turistických a katastrálních mapách.

Zajímavost:

V květnu 1873 přišli na stavbu trati italští stavitelé železnic – barabové“. Jejich temperament zanechal v okolí Opavy dodnes své stopy – řada obyvatel obcí, kudy měla trať vést, má ve svém rodokmenu italské jméno. Svérázní Italové narušovali klid místních obyvatel např. „rybařením“ v Moravici – dynamitovými patronami určenými na trhání skal.

Miroslav Pösel

Zdroj:
http://www.technicke-pamatky.cz/sekce/48/historie-eleznic/ ,
19. 1. 2015

Článek: Železniční trať II.

Se stavbou se začalo už v červnu 1873 na několika místech. Ke stavbě se sjelo hodně dělníků, zvláště Slováků a Italů. Začaly se budovat mostky, propustky, záseky a náspy. Vše se tehdy provádělo jen lidskou silou za přispění střelného prachu. Jen znatelné pozůstatky trati v okolí ukazují, jak namáhavá práce to byla. Trať vycházela ze stanice Opava-západ, projela kolem Otic do stanice Branka-Hradec, přejela mostem řeku Moravici, stoupala kolem kopce Šibeníku do Chvalíkova a Bohuňovic, kde na 15. kilometru byla zastávka a překladiště. Obloukem kolem hájenky Bleška míjí obec Březová a dostává se do údolí Gručovského potoka. Dotýká se obce Leskovec, přejíždí mostem potok Gručovku a dostává se do katastru obce Lukavec. Projíždí zásekem v kopci, náspem těsně míjí horní lukavecký rybník, přetíná silnici Lukavec-Bílovec. Na 33. kilometru dosahuje nádraží Lukavec s výhybkou (plocha nádraží je ještě dnes dobře patrná).

Trať z této stanice pokračovala zásekem v kopci Radešovka, míjí chatu „Čundračku“ a vjíždí do kamenného záseku (ten je vytvořen odstřelem a stojí za zhlédnutí!). Pokračování trati míří úbočím kopce nad děrenským rybníkem, míjí místní pískovnu, a pak náspem (300 m pod hřištěm), překračuje nynější chodník k Fulneku a kolem silnice Děrné-Fulnek dojíždí k silnici Fulnek-Bílovec. Tuto přetíná (naproti současnému fulneckému hřbitovu), stáčí se mírně vlevo a dosahuje v 37. kilometru nádraží a překladiště Bahnhof Fulnek (pozn. Protože nádraží Fulnek bylo umístěno na slezském – tzn. děrenském – území, došlo zřejmě mezi radními obou míst k úmluvě, různým kompenzacím a ústupkům). Z něj železniční trať objížděla po východní straně kopce Jelenice, dostala se na pole nad Stachovicemi, Hladkými Životicemi do údolí Husího potoka, dále k Suchdolu a Novému Jičínu. Kolem potoku Jičinky směřovala trať k Starojické Lhotě, Palačovu a údolím Bečvy do Valašského Meziříčí. Přes Vsetín dál projela Vlárským průsmykem a dorazila k Trenčínu. Na této trati se nejvíce pracovalo v úseku Branka-Hradec až do Fulneku. Tento úsek byl nejvíce stavebně a finančně náročný. V počátcích stavby už začalo upadat soukromé podnikání, vznikla nedůvěra v železniční cenné papíry. Přidala se následná finanční krize na kVídeňské burze. Ta také zbavila tuto koncesovanou společnost peněžních prostředků. Práce pak postupně ustávaly a koncem ledna 1874 byly zastaveny úplně. Ještě nyní, po obchůzkách blízké krajiny, narazíme na zašlou stavbu trati. Můžeme spatrřit náspy, propustky, záseky, nejčastějí kolem Děrného, Lukavce a ke Skřípovu. Fulnecké nádraží bylo z hrubé části už vystavěno, byla vykopána nádražní studna. Stavba budovy v jeho prostoru (zaznačená v plánku IC) stála do doby, než byla odprodána a rozebrána (dle kroniky a vyprávění) do Kujav Franzovi Storzerovi.

Po nezdaru této akce, jejíž největší část nesla Země Slezská, bylo několik pokusů projekt obnovit. Jednalo se o něm s kladným výsledkem i v Říšské vládě. Stát se chtěl zaručit státní garancí, nakonec však z toho sešlo. Byl učiněn i pokus v letech 1906 – 1908, aby se aspoň s Opavou spojila města Vítkov, Fulnek a Bílovec. Přes značné spory mezi těmito městy s vedením a stavbou tras železnice nakonec došlo ke shodě a následnému vypracovanému generálnímu projektu tras. Nakonec ale vše zastavila I. světová válka a ze stavby opět sešlo.

Použitá literatura: Láznička Z. :Příspěvek k historii železničních projektů ve Slezsku.

(zdroj: Fulnecký zpravodaj, č.12, prosinec 2003, autor článku Stanislav Šmeidler)