Archiv autora: aia.2eoa

Článek: Lukavecká terénní vlna

Tak jako každý rok se i v sobotu 5. července 2003, sjela hasičská družstva k nám do Lukavce ke zdolání terénní vlny. Požární soutěž družstev v Lukavci u Fulneku na Novojičínsku považují hasiči za jednu z nejtěžších. Dvojice hasičů s hadicemi totiž, než zalehne a zamíří na terčík, tak po krátkém sprintu musí překonat prudké patnáctimetrové převýšení. „Už jsem myslel, že tě budu muset vytáhnout za opasek, “ komentoval například výkon svého kolegy jeden z hasičů z Jílovce na Fulnecku. Nakonec se z vítězství a času 22,21 sekundy radovali domácí. V ženách byly nejrychlejší z Luboměře.

Dvanáctého ročníku se zúčastnilo 33 družstev včetně hasičů ze slovenské Turzovky.

(Zdroj: Moravskoslezský deník, 8/7/2003 + úprava)

Článek: 130 let od zahájení stavby trati Opava – Fulnek

Ani se tomu nechce věřit, že letos (2003) uplynulo 130 let od chvíle, kdy byla zahájena stavba železniční tratě Opava – Trenčín, jež probíhala vesnicemi a oblastmi jen nepatrně vzdálenými od Fulneku.

Celý tento dopravní projekt (po propojení do Czenstochové) měl propojit Prusko s Uhrami a tím zaručit přepravu hornoslezského uhlí a opačným směrem přivážet kvalitní dobytek z Uher. Bylo tím i sledováno povznesení průmyslu v zemědělských oblastech země.

V Opavě bylo ve prospěch tohoto projektu založeno místními průmyslníky a bankéři konsorcium. Tomuto konsorciu udělilo Ministerstvo obchodu v listopadu 1869 koncesi i na přípravné technické práce. Po jejich ukončení bylo zažádáno znovu na ministerstvo o povolení ke stavbě trati. To však ve výběru udělilo koncesi Moravskoslezským ústředním drahám, které měly odlišný projekt stavby. Proti tomuto projektu ale měly velké výhrady města Fulnek a Nový Jičín.

Přesto se technicko-vojenská revize projektu trati sešla na přípravné stavbě za účasti politických vojenských železničních úřadů a zainteresovaných obcí. Jedním z návrhů bylo i schválení železničních stanic v našem okolí – Nový Jičín, Suchdol n. Odrou, Fulnek, Lukavec, Skřípov atd.. Nejspornější bylo určení a vedení trati od Skřípova (nejvyšší bod tratě) do Fulneku.

Představitelé Vítkova a Oder chtěli trať od Skřípova vést na Větřkovice, Moravské Vlkovice, Jerlochovice, k Odrám a do Suchdolu. Bílovečtí prosazovali svou – ze Skřípova na Starou Ves, Jílovec, Kostelec a do Fulneku. Všude byly ale nepříznivé spádové a výškové poměry. Nakonec Fulnečtí prosadili svou trasu – tedy původní.

Výsledkem revize a pak následných úprav na celé trati (jež se přizpůsobovala možnému průplavu Dunaj-Odra) byl výnos Ministerstva obchodu z 12. 8. 1872, jímž byla schválena celá stavba železniční trati. Na 14. 5. 1873 byla určena politická obchůzka celé trati, jež trvala do poloviny června. Bylo na ní probráno vše, včetně sporných otázek projektu. Celá trať z Opavy do Trenčína měla měřit 129 km a mělo po ní jezdit až 15 vlaků o délce 70 náprav v obou směrech. Celý rozpočet činil 20 milionů zlatých a stavba měla být hotova za 3 roky a 3 měsíce.

Se stavbou se začalo už v červnu 1873 na několika místech. Ke stavbě se sjelo hodně dělníků, zvláště Slováků a Italů. Začaly se budovat mostky, propustky, záseky a náspy. Vše se tehdy provádělo jen lidskou silou za přispění střelného prachu. Jen znatelné pozůstatky trati v okolí ukazují, jak namáhavá práce to byla. Trať vycházela ze stanice Opava-západ, projela kolem Otic do stanice Branka-Hradec, přejela mostem řeku Moravici, stoupala kolem kopce Šibeníku do Chvalíkova a Bohučovic, kde na 15. kilometru byla zastávka a překladiště. Obloukem kolem hájenky Bleška míjí obec Březová a dostává se do údolí Gručovského potoka. Dotýká se obce Leskovec, přejíždí mostem potok Gručovku a dostává se do katastru obce Lukavec. Projíždí zásekem v kopci, náspem těsně míjí horní lukavecký rybník, přetíná silnici Lukavec-Bílovec. Na 33. kilometru dosahuje nádraží Lukavec s výhybkou (plocha nádraží je ještě dnes dobře patrná).

Trať z této stanice pokračovala zásekem v kopci Radešovka, míjí chatu „Čundračku“ a vjíždí do kamenného záseku (ten je vytvořen odstřelem a stojí za zhlédnutí!). Pokračování trati míří úbočím kopce nad děrenským rybníkem, míjí místní pískovnu, a pak náspem (300 m pod hřištěm), překračuje nynější chodník k Fulneku a kolem silnice Děrné-Fulnek dojíždí k silnici Fulnek-Bílovec. Tuto přetíná (naproti současnému fulneckému hřbitovu), stáčí se mírně vlevo a dosahuje v 37. kilometru nádraží a překladiště Bahnhof Fulnek (pozn. Protože nádraží Fulnek bylo umístěno na slezském – tzn. děrenském – území, došlo zřejmě mezi radními obou míst k úmluvě, různým kompenzacím a ústupkům). Z něj železniční trať objížděla po východní straně kopce Jelenice, dostala se na pole nad Stachovicemi, Hladkými Životicemi do údolí Husího potoka, dále k Suchdolu a Novému Jičínu. Kolem potoku Jičinky směřovala trať k Starojické Lhotě, Palačovu a údolím Bečvy do Valašského Meziříčí. Přes Vsetín dál projela Vlárským průsmykem a dorazila k Trenčínu.

Na této trati se nejvíce pracovalo v úseku Branka-Hradec až do Fulneku. Tento úsek byl nejvíce stavebně a finančně náročný. V počátcích stavby už začalo upadat soukromé podnikání, vznikla nedůvěra v železniční cenné papíry. Přidala se následná finanční krize na Vídeňské burze. Ta také zbavila tuto koncesovanou společnost peněžních prostředků. Práce pak postupně ustávaly a koncem ledna 1874 byly zastaveny úplně.

Ještě nyní, po obchůzkách blízké krajiny, narazíme na zašlou stavbu trati. Můžeme spatrřit náspy, propustky, záseky, nejčastějí kolem Děrného, Lukavce a ke Skřípovu. Fulnecké nádraží bylo z hrubé části už vystavěno, byla vykopána nádražní studna. Stavba budovy v jeho prostoru (zaznačená v plánku IC) stála do doby, než byla odprodána a rozebrána (dle kroniky a vyprávění) do Kujav Franzovi Storzerovi.

Po nezdaru této akce, jejíž největší část nesla Země Slezská, bylo několik pokusů projekt obnovit. Jednalo se o něm s kladným výsledkem i v Říšské vládě. Stát se chtěl zaručit státní garancí, nakonec však z toho sešlo. Byl učiněn i pokus v letech 1906 – 1908, aby se aspoň s Opavou spojila města Vítkov, Fulnek a Bílovec. Přes značné spory mezi těmito městy s vedením a stavbou tras železnice nakonec došlo ke shodě a následnému vypracovanému generálnímu projektu tras. Nakonec ale vše zastavila I. světová válka a ze stavby opět sešlo.

Použitá literatura: Láznička Z.: Příspěvek k historii železničních projektů ve Slezsku

Zdroj: Fulnecký zpravodaj č. 10, 10/2003 a č. 12, 12/2003; autor článku Stanislav Šmeidler

Zpráva: Pálenka muže zradila

FULNEK-LUKAVEC (pav) – Prabídně dopadl šestadvacetiletý muž z Fulnecka. Ukradená kořalka ho přivedla až na záchytku.

Mladík se ve středu 30. října kolem půl deváté večer vloupal do neuzamčeného domu v Lukavci, místní části Fulneku. „Pachatel prohledal sklepní prostory a odcizil čtyři litry pálenky,“ sdělila okresní policejní mluvčí Miroslava Šálková. Muž si ale počínal tak nešikovně, že při dalším prohledávání rozbil skleněnou nádobu, v níž bylo dalších 15 litrů pálenky. Navíc jej na místě vyrušil svědek, a tak vzal do zaječích. Policisté zakrátko zjistili, kdože se to do domku vkradl. Chlapík byl ale tak opilý, že jej museli převézt do Opavy na tamní záchytku. Majitel odhadl škodu na kořalce a zařízení na celkových 2,2 tisíce korun. Zlodějíček se bude zpovídat z trestných činů porušování domovní svobody a krádeže.

(Týdeník okresu Nový Jičín, REGION číslo 45, úterý 5.listopadu 2002, číslo 45 – ročník 11)

Článek: Tradiční velikonoční jízda oživí Lukavec

L u k a v e c – Staletou tradici božíhodových jízd si připomenou obyvatelé Lukavce na Novojičínsku. V neděli po poledni vyskočí ve vesnici nedaleko Fulneku do sedel koní čtrnáct mužů a za zvuku kostelních zvonů vyrazí do polí. První z nich bude přitom mít v ruce kovový kříž. Takto vyjíždějí lukavečtí muži o Velikonocích do polí již stovky let.

 

O tradiční jízdě se píše už v 17 století
„O této tradici, které se říká Jízda okolo osení nebo Rajtování, se píše ve fulnecké kronice už v sedmnáctém století. Vždy na Slavnost Zmrtvýchvstání Páně vyjíždějí jezdci zvěstovat událost o vzkříšení Krista do polí,“ říká nestor velikonočních jízd Václav David, který letos bude v sedle koně již potřiatřicáté.

Jezdci na koních vyrazí od lukaveckého kostela, kde jim bude hrát i hudba, hodinu po poledni. V černých oblecích a v naleštěných černých jezdeckých holínkách objedou celou vesnici a pak zamíří směrem na Nové Dvory.

Zvyk si dnes pamatují jen ti nejstarší
Ze čtyř set obyvatel Lukavce si na parádní jízdu pamatují i ti nejstarší. Nevynechali ji totiž ani v době války ani za totality. „Jednou si mě státní bezpečnost vzala na výslech a přesvědčovali mě, abychom místo kříže vzali do rukou prapor a zpívali budovatelské písně,“ vzpomíná David.

Změnu do jízd přinesla válka. „Tehdy jezdili ženatí při rozednění a svobodní odpoledne,“ vypráví jezdec a dodává, že tento zvyk dnes již nepraktikují. „Ubývalo koní i jezdců, a proto jezdí ženatí i svobodní od konce osmdesátých let zase společně,“ vysvětloval.

Závěr oslav patří každoročnímu průvodu
Vracející se jezdce přivítají diváci, které tato tradice přitahuje zdaleka, až po třetí hodině odpoledne. Jezdci seskočí ze sedel u památníku padlých vojáků obou světových válek v Lukavci, kde se pokloní jejich památce. Odtamtud se vydají do kostela. Závěr oslav už pravidelně patří tradičnímu průvodu.

Autoři: iDNES.cz, MF DNES , Pavel Siuda

Zdroj: http://cestovani.idnes.cz/tradicni-velikonocni-jizda-ozivi-lukavec-f1b-/po-cesku.aspx?c=A010413_122945_ostr_volnycas_inc

Článek: Kudy by vedla I. díl

Procházka Klubu drahařů – sobota až neděle 10. – 11. dubna 1999

I přesto, že se podobná akce již dříve v éře KŽC konala, sešlo se na průzkum trasy nedokončené trati Trenčín – Opava v úseku Fulnek – Branka nejen 19 dráhařů, ale i 8 nečlenů.

Když jsme vystoupili z motoráku od Suchdola, byl nás plný peron. Na nádraží nás už čekal pan Šmeidler, který se stal pro sobotní den naším průvodcem. Po prezentaci účastníků jsme nejprve šli na obhlídku objektu, který měl sloužit jako výpravní budova nádraží ve Fulneku na trati Společnosti Moravsko-Slezské ústřední dráhy. Prostor kolejiště nádraží nebyl pravděpodobně dokončen a ani trasa od nádraží k prvnímu náspu u Děrného není jasná. Bohužel nás podobné pochyby provázely během celé akce (poz. red. – na dvou dalších místech).

Projekt, který by vše osvětlil, leží ve Vídni, takže jsme byli plně odkázáni jen na terénní pozůstatky, popisy v literatuře a dohady. Po obhlídce prostoru plánovaného nádraží jsme podle programu pokračovali do centra Fulneka. Před radnicí, kde byl naplánovaný druhý sraz, jsme se setkali s fulneckým místostarostou panem Pavlíčkem a místním historikem Peterkem. Ti nám poskytli fundovanou přednášku o historii města. Zajímavá byla zejména informace o okolnostech, které vedly k jeho zničení. Trosky se z města údajně nestaly následkem bombardování při osvobozovacích bojích, ale při požáru, který byl úmyslně založený proto, aby zahladil stopy po rabování. Tomu nasvědčují i dobové fotografie.

Během přednášky každému účastníkovi akce věnoval pan místostarosta brožuru, která zajímavě prezentuje nejen minulost města, ale i přítomnost a výhledy do budoucna. Rád bych na tomto místě znovu poděkoval panu Pavlíčkovi a Peterkovi, za čas na pozornost, kterou našemu klubu věnovali. Během doby, co jsme poslouchali v zasedací místnosti fulnecké radnice, rozehnal vítr poslední mraky, a na cestu k Děrnému, kde se nachází první viditelné stopy po budování trati, nám už svítilo slunce.

Násep s dobře zachovalým kamenným propustkem je viditelný i v mapě KČT (Klub českých turistů). Podle ní měl být tento násep jediné těleso mezi Fulnekem a Skřipovem. Fakticky se však stopy zemních prací nachází po celém úseku trati od Děrného až po severní úbočí Braneckého kopce. Jelikož šlo v podstatě o horskou dráhu, musela trať překonávat hlubokými zářezy výběžky svahů a vysokými náspy četná údolí bystřin, typických pro náhorní parovinu Oderských vrchů.

Stavba probíhala patrně tak, že najednou na celém úseku překonávaly údolí jednotlivé skupiny dělníků výkopem zářezů, náspem a propustky. Pouze na jediném místě, kde trať měla přecházet Gručovický potok, jsme našli pozůstatky stavby plánovaného dřevěného mostu.

Po dokončení náspu se v zářezech měly setkat sousední skupiny. Protože však stavba byla předčasně zastavena a většina výběžků nebyla překopána a údolí zasypána, šplhali jsme chvíli do prudkého kopce, chvíli slézali strmý svah, prodírali se křovím a mlázím, což nám výrazně ztěžovalo cestu.

Od náspu u Děrného se trať obloukem stáčí k severu, přičemž se mírně vlní. Asi dva kilometry před Lukavcem nasazuje na velké esíčko obloukem doprava. Poté, co přejde údolí bezejmenného přítoku Gručovického potoka vysokým náspem se snad nejdelším vybudovaným propustkem, stáčí vlevo a mělkým zářezem, ve kterém dnes vede polní cesta s místním názvem „Na drahách“, dospívá z jihozápadu do lukavecké zastávky v 33tím kilometru.

Tady většina opustila trasu dráhy a vedena vidinou pěnivého, chladivého moku seběhla do vesnice. Ti, co zůstali, si nedali „metodické“ pokračování po tělese vymluvit, a i přes ujišťování pana Šmeidlera, že kolem Lukavce je všechno neprůchodně uzavřeno v soukromých zahradách, pokračovali. Jak se vzápětí ukázalo, udělali to nejlepší, co mohli. Nejen, že si hladce prošli těleso, které se asi půl kilometru východně od Lukavce rozložilo ve velkém oblouku, ale také nezažili zklamání, jaké potkalo ostatní u zavřených dveří hospody.

Tím se stala situace kritická především pro žíznivce, kteří si zapomněli vzít něco k pití. Další hospoda je v Leskovci, takže jsme vyrazili co nejrychleji. Protože se nám nechtělo znovu drápat do kopce, jehož svahy nebezpečně krylo mlází, pokračovali jsme pohodlnou cestou údolím až k pomníku partyzánského odboje v místě zvaném (díky blízkému slušně zachovanému propustku) „Na tunelech“. Zde jsme se vrátili na těleso.

Trať udržuje severozápadní směr a až na drobné výjimky vede po vrstevnici. Postupuje po levém břehu potoka a v 29tém km přestupuje na pravý břeh. Zde Gručovický potok prudce mění směr západně. Po stavbě nerealizovaného mostu jsme objevili části kamenných základů pro prostorovou příhradovou konstrukci dřevěných podpěr, které nedokázalo úplně zničit ani několik povodní, co se tu od roku 1877 přehnaly. Dobře viditelné těleso jsme dále sledovali ze souběžné polní cesty.

První stavbou na okraji Leskovce byla stodola vybudovaná zřejmě za první republiky. Trať směřovala přímo do jejích vrat. O kousek dál stál nově rekonstruovaný vodní mlýn s pěkným náhonem. Většina z nás už neodlepila jazyk od patra, když jsme došli k hospodě v Leskovci. Popadl nás ale jenom vztek a pocit beznaděje, když jsme si na jejích dveřích přečetli, že dnes výjimečně otevírají až v 19 h.

V místě plánovaného křížení dráhy se silnicí jsme opustili trasu a šli do Březové. Konečně jsme se mohli napojit. V lokále to zašumělo, jakoby plivnul na rozžhavená kamna. Z Březové jsme pokračovali do Jančí, kde nás v příjemném ubytovacím hostinci „Na konci světa“ čekala skvělá večeře.

Na druhý den, posilněni vydatnou snídaní, jsme navázali tam, kde jsme den předtím skončili. Po dvacetiminutovém pochodu se nám těleso ztratilo v mokřinách Gručovického potoka. Po chvíli bloudění nás torzo náspu a zářezu zavedlo na okraj pole, na němž stopy plánované dráhy (pakliže tam vůbec kdy byly), rozorali nadšení zemědělci.

Další zbytky jsme našli v blízkém remízku, který se postupně změnil v les. Po celém úseku až ke Skřipovu bylo těleso dobudované. V současnosti je zčásti zalesněné, zčásti zatopené a v některých místech využívané jako polní cesta. Trať vedla téměř přímo a ve 23tím km přicházela severozápadním směrem do skřipovské stanice.

Přestože se celý den honily mraky, a žízeň zdaleka nebyla taková, jako včera, zaskočili jsme na „jedno“ do místní občerstvovny, kde nás předvídavě čekali další zájemci o prohlídku zbývajícího úseku trati.

Další těleso jsme objevili na okraji lesa Slepeného (západně od Skřipova opět případné pozůstatky stavby pohltilo pole), a až ke kamenolomu jižně od Bohučovic jsme nalézali stopy velkorysých zemních prací.

U kamenolomu se trať obracela východním směrem obloukem vypjatým k západu; v patnáctém kilometru dosahovala bohučovickou zastávku s nákladištěm. Kolem Bohučovic je situace nepřehledná, protože těleso dráhy bylo z části rozoráno, z části zastavěno obytnými domy. Tady se konečně projevila moje namožená Achillova šlacha natolik bolestivě, že jsem se zbytek cesty do Hradce plazil s několika „věrnými“ daleko za hlavní skupinou v čele s Jardou Černým.

Trať pokračovala na sever po západním úbočí vrchu Podulice, jihovýchodně od Chrabíkovic se vratným obloukem vypjatým severovýchodně stočila severozápadně a po svazích Braneckého kopce měla sestoupat do údolí Moravice, kde nás zastihl déšť. Jakou trasou to však mělo být se můžeme pouze dohadovat. Rozloučili jsme se na Hradeckém nádraží, promočeni, ale spokojeni s dobře vyvedenou akcí.

Jiří Roubík

Zdroj: www.sweb.cz/klub_draharu/win1250/minule/akce1999_1.htm; www.drahari.info, 19. 1. 2015

Článek: Lukavecké pivo prý bylo rovno plzeňskému Prazdroji

Fulnek-Lukavec

Plzeňskému Prazdroji prý konkuroval zlatavý mok, který se kdysi vařil v malém pivovaru v obci Lukavec u Fulneku. Sedmasedmdesátiletý Jaroslav Vladař z Lukavce tam v tehdejší slavné éře pracoval jako pomahač.

Pan Vladař neví, kam až historie pivovaru sahá, ale výrobu v něm prý obnovili za Rudolfa II..

“Zjistil jsem, že to kdysi měl nějaký Rattay a v roce 1870 přišel z Vidnavy nový sládek Pelc. Ten pak pivovar koupil. Když zemřel, převzal ho jeho syn Josef. A u něj jsem do čtyřicátého roku dělal,” pátral v paměti pan Vladař. Tenkrát se prý vařilo pivo čtyřstupňové.

“Jedna várka byla dvě stě hektolitrů a vařilo se pětkrát týdně,” podotkl. V jednom kotli se vařila voda, na měděné rošty druhého kotle se nasypal slad, který se zalil a vylouhoval. Vše se pak přelilo do prvního kotle a dochutilo chmelem. “ráno se zatopilo a ve dvě hodiny bylo hotovo. Pak se směs ochladila a dala do modřínových pánví na kvašení. Bylo krásné sledovat, když se na ní začaly dělat kudrlinky,” zavzpomínal pan Vladař.

Hotové pivo se před rozvářkou muselo vychladit v chladících vanách. “Sklepy měly kolem pěti stupňů. V jednom byl led, ve druhém pivo a v dalším zase led,” objasnil chladící proces pan Vladař. Ze sklepů putovalo pivo v sudech na koňský povoz, který je rozvážel. “Vozil ho nějaký Šimečka. Pivo vždycky přikrýval větvemi, aby mu na něj nesvítilo slunko. Když jel do Pustějova nebo jiných českých vesnic, přikryl to lípami, když jel do německých obcí, dával dubové větve,” poznamenal s úsměvem pan Vladař.

V roce 1943 Josef Pelc, který byl nějakou dobu i lukaveckým starostou, zemřel a pivovar převzal jeho bratr Helmut. Ten však ještě v témže roce padl, a tak pivovar vedla vdova. Koncem války se ale přestěhovala do Německa a pivovar zavřela. “Po válce se znovu rozjel a zavedla se i sladovna. Já ale v říjnu pětačtyřicátého narukoval, a když jsem se vrátil, byl už pivovar opět zavřený. Už navždy,” přiblížil pohnutý osud pivovaru pan Vladař s tím, že později objekt užívalo JZD, které se v roce 1980 odstěhovalo, ale kanceláře využívalo až doposud. “Letos to od města koupil Petr David, který tam chce podnikat. Je šikovný, takže věřím, že tu budovu dá do pořádku,” vyjádřil naději pan Vladař s vědomím, že v Lukavci už nikdy pivovar nebude. Podle něj byl ten lukavecký jediný, který dokázal konkurovat plzeňskému Prazdroji. “Brali ho i U Slunka v Novém Jičíně a někteří hospodští, kteří měli Plzeň na čepu, ho za ní vydávali. Když jsem přišel z vojny, četl jsem rozhovor s plzeňským sládkem. Ten říkal, že konkurenci nemají. Jediná prý byla ve Slezsku, v Lukavci, ale už není.” Uzavřel posmutněle pan Vladař.

Sedmasedmdesátiletý Jaroslav Vladař z Lukavce je pamětníkem dob, kdy se v lukaveckém pivovaru vařilo pivo. To prý ve své době zdatně mohlo konkurovat plzeňskému Prazdroji.

(Zdroj: Region)

25. června 2000