Oživlý svět techniky

Nedostavěná železniční trať Opava – Fulnek 1873 – 1874

Počátkem 70. let 19. století přišla společnost „Moravskoslezská centrální dráha“ s poměrně velkolepým plánem na rozvoj železnic na Moravě a ve Slezsku. Vedle své páteřní trati z Olomouce do Krnova a odboček do Głubczyc, Opavy, Głuchołaz a Nysy měla vzniknout spojnice tehdejšího Pruska a Uher. Společnost plánovala vytvořit „nejkratší spojnici mezi Černým a Baltským mořem“ a konkurovat tak KFNB zejména v přepravě uhlí ze Slezska na jih.

Op-Fulnek mapa p+
Zaznačení trasy nedokončené železnice na úseku Branka – Fulnek. 1- Stanice Hradec-Branka (km 6,3), 2 – Výhybna Bohučovice (km 15,1), 3 – Stanice Skřipov (km 23,0), 4 – Výhybna Lukavec (km 32,2), 5 – Stanice Fulnek (km 36,4); (mapka a foto OŽK)

Z nádraží MSCB (dnešní stanice Opava západ) měla trať vycházet obloukem směrem na jihovýchod a posléze jižním směrem kolem východního okraje Otic sledovat silnici Opava–Hradec. Tato podoba se částečně shoduje s linií současné místní dráhy Opava–Hradec. Pro oblast Branky u Opavy a Hradce bylo na katastru obce Branky navrženo spojené nádraží Hradec-Branka se třemi kolejemi. Stanice měla vzniknout v místech dnešního ředitelství firmy Brano.

V dalším úseku mezi Brankou a Hradcem měla trať na vysokém náspu překročit řeku Moravici a poté stoupat pod hřbitovem, úbočím Braneckého kopce a dalším obloukem ho pak severně obejít. Následně měla trať vystoupat kolem Vršovic do Bohučovic, kde byla projektována dvoukolejná výhybna. Pod bohučovickým lomem měla trať přejít údolí Záviliší a pokračovat kolem Jakubčovic ke Skřipovu, kde se nacházel vrcholový bod trati a stejnojmenná stanice. Poté byla trasována v okolí Březové a do údolí Gručovického potoka. Následovat měla výhybna Lukavec a stanice Fulnek, Suchdol nad Odrou, Nový Jičín, Valašské Meziříčí a Vsetín. Následně měla železnice vystoupat až k Vlárskému průsmyku a posléze klesat k Trenčínu. Tam měla navázat na Povážskou dráhu. Celková délka trati na našem území byla koncesována v délce 129 km. Největší stoupání bylo pouze 16 promile, což bylo vzhledem k trasování poměrně náročným terénem obdivuhodné.

Začátkem roku 1873 byly nasmlouvány dodávky kolejiva, vozů i lokomotiv. V květnu 1873 přišli do Opavy italští stavitelé železnic – barabové. Stavba pokračovala velmi rychle. V době ma­xi­mál­ní­ho rozsahu výstavby pracovalo mezi Opavou a Fulnekem na 1 600 mužů a 200 koní.

Počátek konce stavby znamenal květnový krach na vídeňské burze v roce 1873. Jeho důsledky se plně projevily až po zahájení stavby, kdy se nepodařilo prodat ani zbývající akcie společnosti. Samotné práce byly započaty v červnu 1873 a nějakou dobu ještě pokračovaly, ale ke dni 15.1.1874 byly všechny stavební činnosti zastaveny. Koncem roku 1873 byly v úseku Opava–Suchdol nad Odrou již z jedné třetiny hotovy zemní práce, postavena byla čtvrtina mostů a propustků. Byla položena asi třetina pražců. Na území Slezska (tedy v úseku Opava–Fulnek) bylo postaveno skoro celé těleso trati a ve Fulneku se začala stavět staniční budova.

Rakouský stát přikládal stavbě velký význam, proto se opakovaně snažil najít nového koncesionáře, neboť MSCB svou koncesi vrátila. I přes snahu města Opavy, které na stavbě hodně záleželo, se nepodařilo projekt obnovit. Stavba trati byla jednou z největších zkažených investic té doby, byl ztracen kapitál více než 4,7 milionu zlatých. Vedle finančních závazků bylo třeba řešit i problémy se čtrnácti novými lokomotivami, které byly pro nikdy nedokončenou trať vyrobeny. Společnost MSCB se ekonomicky nikdy zcela nevzpamatovala a pro špatné hospodářské výsledky byla roku 1895 zestátněna.

Díky novému zákonu z roku 1880, který podporoval výstavbu lokálních drah, byly v trase nedokončené trati vybudovány místní dráhy Suchdol nad Odrou–Nový Jičín, Suchdol nad Odrou–Fulnek a nakonec i Opava–Hradec. Jednání o dokončení spojnice Hradce a Fulneka probíhala od roku 1906 až do roku 1914, kdy zdlouhavá jednání zhatila 1. světová válka. V meziválečném období se o možnostech spojit Opavu s Fulnekem opakovaně jednalo i v československém senátu. Město Fulnek se připomnělo s požadavkem na obnovení stavby ještě v roce 1946.

Z nedokončeného úseku trati Hradec–Fulnek je do dnešních dní zřetelný násep nad silnicí z Branky do Chvalíkovic a dále od Skřipova skoro až do Fulneka. Dochovalo se několik propustků a v lesích mezi Leskovcem a Fulnekem se má skrývat nedokončený tunel, který byl projektován na délku 135 metrů. V Bohučovicích byl zarovnaný terén, určený původně pro výhybnu, využit jako malé hřiště. Drážní těleso je místy velmi výrazné, a proto se dodnes ob­je­vuje v pod­rob­nějších turistických a katastrálních mapách.

Zajímavost:

V květnu 1873 přišli na stavbu trati italští stavitelé železnic – barabové“. Jejich temperament zanechal v okolí Opavy dodnes své stopy – řada obyvatel obcí, kudy měla trať vést, má ve svém rodokmenu italské jméno. Svérázní Italové narušovali klid místních obyvatel např. „rybařením“ v Moravici – dynamitovými patronami určenými na trhání skal.

Miroslav Pösel

Zdroj:
http://www.technicke-pamatky.cz/sekce/48/historie-eleznic/ ,
19. 1. 2015